從「珊瑚海88號」啓航，看香港「電動渡輪先導試驗計劃」

十月三日，觀塘渡輪碼頭。當「珊瑚海88號」載著首批乘客正式啓航，沒有柴油味、沒有引擎的震顫，只有水聲——這個細節，比任何宣言都更能說明香港渡輪業正在經歷什麼。

這艘全長約26米、可載241人的純電動渡輪，是環境保護署「電動渡輪先導試驗計劃」全額資助的首批電動渡輪之一。它的啟航，標誌著一項始於2019年的政策構想，終於走完了從預算案數字到市民腳下的完整路徑。

七年，四條航線，三種技術路線

回到起點。2019年，特區政府提出「電動渡輪先導試驗計劃」；2020至2021財政年度的財政預算案預留3.5億港元，資助四間港內航線的渡輪營辦商建造及試驗電動渡輪和相關充電設施，目標是測試在香港水域應用電動渡輪的技術與商業可行性，原預計2024年開展試驗。

計劃規劃了四條航線：北角至紅磡、西灣河至觀塘、中環至尖沙咀，以及行駛啟德、紅磡、尖沙咀、中環及西九龍的「水上的士」。

此後的推進節奏，值得逐一標記：2024年9月，「新明珠39」號在廣州南沙下水，是香港首艘整船採用國產碳纖維材料建造的渡輪，同年11月交付香港測試，2025年3月31日正式載客試航，往來北角、紅磡及九龍城；2025年7月，「香港水上的士28」號完成首次載客試運行，載客228位，充電6小時可以8節航速航行16小時、續航約130海里；2026年10月，「珊瑚海88號」投入西灣河至觀塘航線。

三艘船，三條不同的技術路線——碳纖維輕量化、全迴轉舵槳高機動性、磷酸鐵鋰電池配合太陽能光伏輔助供電。這種「不押注單一方案」的設計，正是「試驗」二字的精髓：先導計劃的價值不在於造出多少艘船，而在於用真實運營數據回答未知——電池在本地高溫高濕環境下的衰減曲線如何？夜間充電能否支撐白天高頻班次？維修保養成本與柴油船相比孰高孰低？

為什麼一定是渡輪

香港的減碳版圖中，渡輪看似是最不起眼的一塊。發電佔比最大，車輛次之。但渡輪有其不可替代的減排邏輯。

其一，位置特殊性。維港兩岸是全港人口最密集、商業活動最頻繁的地帶，船舶排放直接作用於岸邊行人與周邊樓宇。《香港清新空氣藍圖2035》當年明確把「船舶排放」列為香港面對的三大空氣質素挑戰之一，與路邊氮氧化物、臭氧水平並列。

其二，示範效應。渡輪是高可見度的公共服務，每天接觸大量市民與旅客。一艘安靜、無味的渡輪，遠比一份政策文件更能改變公眾對綠色交通的感知。當旅客在觀塘碼頭登船，看到的不僅是新船，而是一座城市對宜居環境的具體承諾。

其三，政策連貫性。《香港氣候行動藍圖2050》的四大減碳策略中，「綠色運輸」一項明確寫入「推動車輛和渡輪電動化」，長遠目標是2050年前運輸界別零碳排放。早在2019年1月，香港水域內所有船隻已被要求使用合規格燃料（含硫量不超過0.5%）。電動化是在燃料管制基礎上的進一步深化，政策邏輯一脈相承。

更重要的是，渡輪電動化的減碳效果會隨電源結構改善而自動放大。香港力爭2035年前不再用煤作日常發電、長遠達至淨零發電——電力越清潔，電動渡輪的全生命周期排放就越低。這是一種具有「複利效應」的減排投資。

超乎預期的收穫：船也可以是文化載體

「珊瑚海88號」最令人玩味的，是它沒有把「環保」做成唯一的賣點。

執行創作總監鍾文暉以「復古未來主義」為框架，把1970至80年代的太空時代幻想與當代環保技術並置：閃粉金屬銀色面板取自香港玻璃幕牆建築的靈感，天然原木與胡桃木飾面、墨綠色皮革帶來人文溫度，而觀塘昔日塑膠與鐵皮玩具製造業的工業記憶被轉化為艙內元素。船艙以建築「流動空間」概念重塑布局，配備巨型透明屏幕、LED防眩光照明，並設有洗手間、行李架、單車架、人體工學座椅及無障礙設施。

這恰好回應了香港渡輪業一個長期存在的現實：在海底隧道、東隧、地鐵網絡的競爭下，渡輪的純通勤功能早已被大幅替代，其生存空間愈發依賴「體驗」。立法會議員、香港中國旅行社董事長姚柏良在啟航禮上提出的願景——將航線進一步延伸、實現維港兩岸海濱全線貫通，藉水上交通提升觀光體驗——正指向這一方向。

換言之，電動化為渡輪贏得的「安靜」與「無味」，本身就是一種可變現的產品升級。環保投入意外地轉化為文旅資產，這恐怕是當初設計先導計劃時未曾充分預期的紅利。

從「試驗成功」到「規模推廣」仍有距離

肯定之餘，也必須看清邊界。

第一，規模仍然有限。​ 四條航線、數艘渡輪，相對於香港整個渡輪船隊（包括往來離島的長航線、港內小輪、觀光船等）只是極小部分。先導計劃回答了「技術上可行」，尚未回答「財務上可持續」。

第二，成本是最大問號。​ 全額資助是試驗階段的必要安排，但補助退場後，營辦商是否願意自費更新船隊？電動渡輪購置成本高於柴油船，電池多年後需要更換，這筆帳至今缺乏公開的完整數據。若無法建立可持續的商業模式，實驗成果很可能止步於幾艘樣板船。

第三，基礎設施需要前置。​ 「珊瑚海88號」依靠夜間在觀塘碼頭充電，頂層甲板的太陽能板提供輔助電源。這種「一船一樁」的模式在單點運營可行，但若多條航線、多家營辦商同時推進，碼頭電力容量、充電接口標準、岸電設施的統一規劃就必須先行，而非臨時協調。

第四，適航邊界仍待拓展。​ 目前的試驗集中在航程短、班次密、靠泊頻繁的港內航線——這類場景對續航要求相對溫和。而往來離島、航程更長、海況更複雜的航線，對電池能量密度與安全冗餘的要求截然不同。從維港走向外海，是另一道門檻。

第五，安全與人才。​ 高電壓大容量電池系統在海上環境的熱管理、消防應急、維修技術，需要本地船員與維修隊伍同步升級。這方面的配套培訓，目前公開信息中著墨不多。

下一程的幾個方向

基於上述判斷，先導計劃的下半場，重心應從「造船」轉向「建生態」。

其一，把數據變成公共知識。​ 建議環保署適時公布試驗船隻的能耗、故障率、維護成本、電池衰減、碳減排實測量等關鍵指標，甚至與同噸位柴油船作對照。這不僅是問責要求，更能為業界提供決策依據，也讓「全額資助」的公共投入獲得可檢驗的回報。

其二，讓補助從「全額」走向「階梯」。​ 可參考電動商用車的經驗，設計由全額資助逐步過渡到部分資助、再過渡到融資擔保或綠色租賃的路徑，引導營辦商承擔部分風險，同時避免補助退場後出現斷崖。香港作為國際金融中心，完全有能力把綠色船舶納入綠色和可持續金融的產品版圖。

其三，充電設施統一規劃。​ 由政府牽頭制定維港沿岸碼頭岸電與充電接口的技術標準，並納入碼頭翻新或新建工程的必要配置，避免日後標準割裂。

其四，善用大灣區產業鏈。​ 「新明珠39」在廣州南沙下水，「珊瑚海88」由廣州船廠建造、中國船級社檢驗——這說明香港的綠色航運完全可以與大灣區的造船、電池、複合材料產業形成協同。這種協同既是成本優勢，也是區域綠色供應鏈的實質構建。

其五，讓「文化方舟」的經驗可複製。​ 「珊瑚海88號」證明了環保船也可以是文旅產品。若能在更多航線上引入本地設計力量，把地區歷史記憶注入船體與艙內空間，渡輪便可能在減碳與旅遊之間找到雙贏。

一艘船的啟航，終究只是一艘船的啟航。真正值得記住的，是它背後那條走了七年的路：從2019年的構想、3.5億港元的預留，到四條航線的規劃、三家營辦商的參與、三種技術路線的並行驗證，再到今天市民踩上甲板時那一句「聞不到油味」。

政策最難的部分從來不是啟動，而是把試驗成果轉化為常態。「珊瑚海88號」的電動引擎已經轉動，接下來的問題是：當補助退場、當航線延伸、當更多營辦商被問到「要不要換船」時，這套綠色方案能否自己站得住。

維港的水面很寬，容得下更多安靜的船。而讓它們駛得更遠的，將不再是資助，而是一套經得起成本與市場檢驗的規則。這才是「先導試驗」真正的續篇。 （大灣區時報總編室）

责任编辑：南渡